引言
俄国如果没有一队强大的港口破冰船,它的海上运输就要有半年时间陷于瘫痪。但是象莫斯科级那样的破冰船,它的主要任务是要使尽量长的北海航线,维持尽量多的航行时间。其原来的动机,也可以说仍是最重要的动机,是为了维持着北冰洋沿岸从卡拉海峡起某些地带的国内外贸易活动(苏联物在谈及北海航线可以通航时,只指北冰洋沿岸的一部分)。
国际航线的开辟
苏联货船很少从北冰海岸线的这一头驶到另一头的,但是年苏联向全世界商船运输提供这条航线,允许把它作为国际航线。从伦敦到横滨走这航线,可比走南线缩短四千海里航程,在苏伊士运河尚在封的情况下,可以缩短八千海里航程北方航线另一个容易被忽视的用途是可以协助大批小型河船,从苏联西部和南部的造船厂,驶到西伯利亚的内河,西伯利亚可通航的河流约长二十万,而铁路和公路只有一万五千哩,俄国人可以大大利用。
因此,每年夏季,总要有一批由破冰船队护航的各式小船船队,驶出北冰洋,转往鄂毕河、叶尼塞河和勒拿河。年这些船只中有摩托平底船、水翼客船、拖船、水上起重船数量很多足够考验任何护航者的耐心。经过二十二次护航,大约有一千艘船只分别到达了北冰洋旁边的内河目的地十九世纪末期英国商人和俄国商人断断续续地进入卡拉海峡的“冰窖”,他们最初所装运的货物之一,是西伯利亚原始森林区所产的木材;由于这类货物适于海上运输它至今仍是北海商船队的货运之一。年苏联输出了一千三百万立方米的原木,八百万立方米的木板这些木材大部分经过叶尼塞河上的伊加尔卡市。这座城市是在三十年代时兴旺起来的,是西方不定期来的船长们常到的港口。木材也由勒拿河口上的季克西港东运。
▲叶尼塞河叶尼塞河的发展比它的邻河鄂毕河还要快,因为它的砂洲水位较深。但是鄂毕河上游现在担负着为迅速建设西伯利亚西部油田而运送器材的任务,伯利亚西部不久将成为苏联石油工业的主要产区之一。也通过水路把器材运送到钻石矿和金矿,这两种矿看来已代替了著名的盐矿的地位。西伯利亚的工业化的远大计划之一是正在兴建一个以电站所组成的电力网,其中至少有一处是原子能电站。
由于这种发展是在西伯利亚大铁道以北地区进行,通往北冰洋的河流附近将络续出现新居民点。在十九世纪沙皇统治时期,也曾对开拓北方河流的航线感到兴趣,那是为了想把西伯利亚大铁道所需要的铁轨由叶尼塞河水路运送。尽管铁路已有发展,近年又有了空运,但西伯利亚北部大量货运的最经济方法,依然是水运北冰洋航行要能够正常进行,还要做许多科学工作。
水路测量家必须绘制出可靠的海图和编出引水手册,在第二次世界大战之前,整个北海区都不具备这些材料。接近北极时的强烈磁感应使罗盘难以运用,以及高纬度情况下的无线电波传播的特异情形,都需要加以研究。而且,气象学家也必须进行结冰预测。这最后一个问题,又分成两部分:第一部分是研究长期性的冰块活动,要把顺风、洋流(例如北大西洋暖流一直流到巴伦支海,使巴伦支海较少结冰);第二部分短期性预测。关于第二部分工作,俄国人早在年就使用空中侦察。
年时,据对苏联航运有研究的加拿大专家约翰·哈布伦说,整个北方航线每经十天便有一次详细的空中查勘,每个月出版一次新绘的冰图。他认为这一服务在那时要比提供给加拿大和美国海员的好得多。在年,俄国人又试验了两年时间,用装置在直升飞机上的电视摄影机,把照片清楚地传送回来,据说它可以飞到离破冰船三十里远的地方。那时预料“不久的将来所有破冰船都装这种北冰洋设备’”是很容易的事,它要比用飞机给破冰船空投报告的技术优越得多了。年时,又有人谈论从气象卫星向预报系统提供数据的事。为了使报告有统一标准,苏联海员使用“茹鲍夫制”来表达冰的分布程度。
▲苏联航海这与国际上表达风力的“博福特制”有相似之处,在俄文里,巴勒这个字被用为“茹鲍夫制”的单位。“一巴勒冰”的意思是指站在船桥上所能看到的海面有十分之一的面积结着冰,“二巴勒冰”就是十分之二的面积结着冰,以此类推。“茹鲍夫制”如下
行。
1-3巴勒:冰块分散;所有船只不用减速,均可航
4-6巴勒:有散冰块;所有船只用大约四分之三的速度,均可航行。
7-8巴勒:冰块集聚;船只需要有破冰船协助。
9—10巴勒:全面封冰;是否能航行,要看冰封的类别和护航破冰船破冰效果如何而决定。
为了加速打破叶尼塞河和勒拿河河口的冰封,俄国人最近试用播散一种煤屑或颜料的办法。有关的科学家在满怀热情地提到这项试验时说,这一办法可以使得“春天的阳光象刀切牛油一样,把坚冰切成一块一块”。经济价值如何则未见提到,但这试验说明了俄国人在评价每一种新想法时,不论是他们自己想出来的,还是根据外国的设想,总是进行有系统的试验。
▲图片来源于网络-年的冬季,由于冰太厚,英国损失了几艘拖网渔轮,引起了公众普遍的震惊,值得注意的是,苏联当局组织了两个科学考察队,来研究大概只有他们才能知道得详尽的问题。一队科学家搭乘研究船“阿莱德”号从摩尔曼斯克出发,另一队则在远东进行同样的试验计划。船壳的各个部分用矽漆涂着绿色、黑色和灰色,绞盘包上合成材料,而且船上试用“磁性脉冲发电器”。
自从年以来,苏联气象局一直向北冰洋航运提供冰情和阵风的消息。到了年,巴伦支海和鄂霍次克海的地图都绘上不同的冰区,据宣布,有关北大西洋危险区的地图也将绘制出来。
俄国科学家还经常对北冰洋上另一项大的航行危险进行研究,那就是雾。最近在科拉湾进行过一项试验,把一层乳剂的薄膜铺在水面上,这是一种无害的薄膜,它可以使蒸汽减少百分之五十到六十。据说,只要把乳剂铺在水面上,只消几小时的时间,雾就变得“很稀薄,甚至完全消散”北冰洋上的这些科学工作大部分是由西伯利亚海岸的一系列研究站来进行的,这些研究站有的在岸上,有的在冰上随着漂流。
第一浮冰研究站的建成
“第一浮冰研究站”是年在帕帕宁海军上将领导下建成的,他后来出任了全面管理北海航运事宜的北海航线管理总局的局长。北海航线管理总局成立于年,它设置航行浮标、灯号,出版海图,建立几十处气象站和提供侦察飞机。简言之,它是为使北极海面通航第一次做了全面的工作。阿姆斯特朗博士对北海航线的发展曾有全面的分析，同时,苏联政府对俄国海岸线以北的岛屿强烈地主张拥有主权。在最早时期,北冰洋在某种意义上来说,只要谁有勇气去探险就属于谁。
但是,随着地图上不断出现新土地和它的重要性逐渐明显,律师和政治家就把这件事接管过去了。在十月革命前不久,帝俄政权曾宣称,除了特别让其它国家者外,凡是俄国北冰洋海岸线以北的任何土地都属于它。这一概念(其范围是从北极绘一条线直到俄国陆地的东至和西至),在年的共产党政府的声明中予以更坚决的支持这就引起了争执。首先是和占领了白令海峡相近符兰格尔岛的加拿大爱斯基摩人起了争执,后来又与使用法兰士约瑟夫地群岛的挪威捕海豹、捕鲸人发生争执。但是这两批人最后都被俄国远征队驱走,苏联国旗坚决地插在那里,阻止他们重新归来。
▲苏联浮冰站使用北冰洋航线的俄国货船不断增加。据阿姆斯特朗博士的统计,在年夏季,单是其中一部分航线上就有一百多艘船只在行驶。但是冰的问题并未解决。第二年,有二十几条船被困在海里。在老破冰船“叶尔马克”号于次年春季前往援救前,其中有一艘为冰损毁而沉没。对这些失利情况,最简单的答案是建造更多的破冰船。约瑟夫·斯大林级破冰船已在兴建中。后来、在第二次世界大战时期,根据“租借法案”从美国暂时借到三美国剑桥斯科特极地研究所的特伦斯·阿姆斯特朗博士:艘风级破冰船。芬兰人被迫移交了六七艘破冰船作为“赔偿”。
破冰船“列宁”号
在年至年期间,俄国人投入服役的九艘新的北极破冰船,其中一艘就是“列宁”号(美国破冰船队中船龄最新的是年建成的)。到六十年代后期航运当局满怀信心地宣布,给俄国假者提供在卡拉海游弋三星期的机会,并且似乎是为了强调北冰洋的航运是多么平稳,三名苏联游艇驾驶人于年8月从阿尔汉格尔斯克出发驶往叶尼塞河。由于那一年的冰情正是“近三、四十年最恶劣的”,他们一定大受苦难的。
重要的事情在于,有了更多的破冰船使航行季节提早和延长后,就可有更多数量的木材、设备、建筑材料、食物和燃料沿着北方航线来往。这样,年至年之间,总输送量提高了百分之八十。年的航季是六十二天至一百三十三天,根据你在航线上所选择的地点而有所不同。在年三月号的《北方》中,阿姆斯特朗博士对航季的开始日期和停止日期作如下的计算:
卡拉海入口:7月3日至11月14日,共一百三十三天。
伊加尔卡:7月17日至10月31日,共一百零六天。
切柳斯金角:8月7日至10月8日,共六十二天。
彼维克:6月29日至10月15日,共一百零九天。
白令海峡:6月25日至10月20日,共一百十七天
那一年是关键年,因为在那年航季结束后,苏联政府决定将北海航线向世界商业航运开放,作为南方海洋航线外的另一条航线。看来东北航线在海员们寻找了四百年之后就要实现了。
▲苏联航海业发展总结
如上所述,年3月发表了声明。“经过对苏联经验的仔细研究”,外国船东可以有机会,使伦敦和横滨之间的航行比起过去通过苏伊士运河的航线,缩短十三天时间,航行费用节省一万五千英镑。他们可以使用破冰船和北极飞机:可以使用苏联的无线电水道测量和气象服务,甚至有必要的话可以雇用一名引水员导航;苏联除了可以向北冰洋船队提供指示和建议之外,还可以提供最新海图它们甚至可以获得使用核动力的“列宁”号冰船的护航。