对多模式交通的安全性提升后的奥斯陆环城路。照片来自挪威奥斯陆市。
因多年来交通事故伤亡持续走高，挪威奥斯陆市在年做出了关于减少机动车数量，重视环境和步行自行车出行安全的承诺。与美国等将交通事故死亡视作不可避免的国家不同，挪威*府承诺将在全国范围内彻底消除严重交通伤亡，并已致力于这一目标近二十年。
从到年，奥斯陆市每年的交通事故死亡约为5-7人。与奥斯陆规模相近的（年总人口为,人）一些美国城市在相同年份中有着两倍于此的死亡数字。自年有数字化记录以来，奥斯陆市没有6-15岁的儿童死于交通事故。从年到年，平均每一百万次自行车出行中的交通事故致死或重伤数量从3.2减少至了1.7，步行从0.7降至0.4，机动车司乘人员从1.7降至1.1。这意味着三种出行方式的伤亡风险分别降低了47%，41%和32%。最终，奥斯陆市在年达到了一个关键的里程碑：全年没有任何弱势道路使用者死亡，仅有一名机动车司机在事故中丧生。
奥斯陆市交通事故伤亡年度数据
注：年的数据为初步统计结果
数据来自挪威统计局（ITEJournal期刊插图）
所以，这一切是如何实现的呢？
年，奥斯陆市的*治环境与舆论风向改变，不再对道路交通死亡数字置若罔闻。市长、市议会与交通部门的工作者们合力支持将路*决策的重心从以车为本转向以人为本。年伤亡事故率的减少适逢几项重大改革的出台：
核心改革
1）市*府设定了在年减少三分之一机动车数量的目标。
2）管理公交车道、自行车道、单行道路和封闭道路的权限从交警转移到了市*府，使得城市更容易将停车道改为自行车道或封闭过境道路。
3）启动实施了自行车发展战略，旨在年之前将骑行出行占比提升到25%。
4）奥斯陆市宣布将在年实现市中心区域的无车化。在该项目的指导下，市中心所有常规路侧停车均被移除，并禁止车辆通行。
国家层面的道路安全举措促进了奥斯陆的决策，特别地体现在车辆标准、司机教育和道路法规的执法等方面。年挪威加入了“零伤亡愿景”，该国目前是世界上道路安全水平最高的国家之一。挪威公共道路管理局于年出台了国家自行车发展战略，同时促进了奥斯陆市的自行车发展水平提高。该发展战略只有一个目标，即让骑行变得更安全和富有吸引力。年，奥斯陆宣布了自行车发展战略，计划在年将骑行出行占比从年的7%提升至25%。年6月，《奥斯陆市自行车设施标准》出台，通过制定严格的设计标准提升各类型道路的骑行安全，强调了骑行安全和骑行占比的重要性。逆行骑行道是最常见的措施之一，使骑行者能选择最安全的捷径。在年以前，逆行是禁止的。现在，奥斯陆的大部分单行道路上都允许自行车逆行。
部门权力的调整也促进了奥斯陆市更快地实施道路设计措施。挪威公共道路管理局将大城市里划设交通标线的权力从警方移交至当地*府，此后，奥斯陆市能在几周内实施交通改造措施，例如施画自行车道，再也不用等上几年时间。
奥斯陆还开辟了公交专用道，限制轻轨走廊上的机动车，在高度混行的街道上以及需要公交与自行车的地方建设自行车道取代路侧停车。该市目前已将自行车道的铺设率提高了10倍，每年新建自行车道从开始的1.5公里提升至年的超过15公里。
奥斯陆市*府拥有并管理市区范围内的大多数道路，使得*府人员能迅速评估道路安全性，做出设计决策，并为安全与出行设置大胆的目标。尽管相关工作仍须遵循国家*策与标准，奥斯陆市还是保留了自己的道路和骑行设计标准。为了适应不断增加的行人流量，该市在不久前将人行道的标准设计宽度从2.5米增加至3米。
奥斯陆市环城路在改进自行车道和人行道前后的对比。在经历了从年到年的5起死亡事故和13起重伤事故之后，这段原本是双向四车道的路被改造为双向双车道，并增加了抬高的自行车道及公交车道。重新设计之后仅有一起重伤事故发生。照片来自挪威奥斯陆市。
在所有设计改进中，奥斯陆市特别重视保障弱势道路使用者的安全，特别是步行者的安全。该市首先在行人和自行车事故高发地段实施了机动车禁行，有些是永久性的，有些是在行人和自行车通行的高峰时段的。通过在有停车或转弯车道阻挡视线的路口实施人行道拓展等措施，全市路口处的行人视野变得更加开阔了。除此之外，奥斯陆市还要求在所有行人过街点铺设高度可见的“梯状”人行横道（人行横道线两侧加边线）。
奥斯陆市人行横道线两侧加边线以增强可见性。图片来源：挪威交通经济研究所
奥斯陆市还在步行和骑行者最易受伤害的区域实施了有针对性的安全措施。有关部门在学校附近设定了30公里/小时的限速，安装了减速带并将人行横道长度缩短到8米。在无法禁止车辆通行的高密度、混合功能的地区，该市选设置单行道路限制车流，并且采用了诸多道路措施，包括用垂直分隔缩窄机动车道，减小转弯半径降低车辆转弯的速度，尽可能设置有分隔的自行车道以及更宽的人行道。在更加复杂的街道环境中，设计改变使司机提高注意力，降低速度，并时刻留意行人与自行车。
虽然奥斯陆*府有权因地制宜设定限速，但它通常优先选择物理措施限速，而不是执法手段。在大多数情况下，该市在修订限速的同时还采取了诸如减速带、缩小路缘半径和路缘拓展等措施以确保司机能够遵守新的限速。主干道的限速通常为50公里/小时，通行公交车的较小型街道为40公里/小时，支路则为30公里/小时。
奥斯陆市施行各级限速标准的路长占比
数据来源：挪威国家道路地理信息系统数据库（ITEJournal期刊插图）
奥斯陆减少交通事故死亡的一个重点是将城市中的道路缩减为单机动车道。该市在曾经的三车道或四车道道路上开辟了公交车道或自行车道。这不仅限制了车流，也让横向穿行变得简单。由于只有一条车道，行人更容易集中注意力，车流也更难阻挡住过街的人。
自年以来，奥斯陆已经铺设了50公里的自行车道，移除了个停车位，安装了约个减速带，并将近三分之二的路网限速降低至30公里/小时。市*府已经承诺今后要把30公里/小时作为全市的限速标准。
年，奥斯陆计划到年将机动车流量减少三分之一。为了实现这一目标，该市开始征收拥堵费，安装了52个新的道路收费站并提高了收费标准。这些收费为该市在步行、自行车、公共交通和道路安全方面的投资和运营提供了很大一部分资金。数据显示，交通流量已经开始下降，这使得更多的公交车道、自行车道和减速带成为可能。
利用交通事故数据来改善安全状况，对于奥斯陆实现"零伤亡愿景"同样至关重要。挪威公共道路管理局在警方的协助下，对每一起致死事故进行了调查，以明晰造成事故的因素及其严重性。此类调查报告定期对道路改进提出建议，既针对事故现场，也针对其它路段以预防此类事故的重演。例如，年，一起致死自行车事故的发生促使4个公交车站、4个路口被重新设计。同时，事发地1公里范围内的自行车道均被拓宽，事发路口及其它相似的路口则增设了信号灯计时器和隔离的自行车道。这些报告还可以帮助交通从业者了解事故的因果关系。这是安全系统方法的一个重要概念。
现在，交通从业者们有理由相信零伤亡是可以实现的，诸如奥斯陆或是赫尔辛基这样的城市能够成为借鉴的样本。我们必须勠力同心去实现共同的目标。我们有义务保护所有道路使用者，特别是弱势道路使用者。依靠零伤亡的共同目标，*治上的重视和突破性的设计标准，我们能确保城市中的行人和骑行者不再脆弱。我们必须马上行动起来，就像奥斯陆数十年来所做的那样，将行人和骑行者的安全放在首要位置上，并对事故致死持零容忍的态度。交通从业者应当将这些经验应用到世界各地，使所有司机、行人或骑行者都不必再为了从A点到B点而冒生命危险。
//编者按
截止目前，奥斯陆市年共有4例交通事故死亡。本文原文刊登于ITEJournal期刊，版权所有。
安德斯·哈特曼（AndersHartmann）是挪威奥斯陆市的城市规划师。
莎拉·亚伯（SarahAbel）是ITE的交通规划总监。
译文作者：李威（LiWei）世界资源研究所（中国）可持续城市项目副研究员、刘明疑世界资源研究所（中国）可持续城市项目实习生
完
监制：DZLiu
编辑排版：MQ
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