引言
美国报刊曾报道，美国许多工业资本家碰到了不利的竞争形势之后，看到唯一的出路是利用廉价的水上运输。竞相利用水运，沿湖沿河建厂，一直成了美国工业布局发展中的重要趋势。美国的工业首先是濒临五大湖水系而发展起来的。
水运的特点是运输能力大和运费低廉。美国内河运输成本平均只有铁路运输的三分之一。在内燃顶推船队出现后，大宗货物水运的成本更加减低。美国有关垄断资本财团也认为，在各种运输方式的货运吨中，最能赢利的是水运吨。
一九五四年，美国百分之八十二的炼钢厂，百分之九十三的冶金厂和全部新炼焦厂都建设在通航水道附近。一九五二——一九六九年，在河网区建设的大工业企业有七千四百七十三个；仅俄亥俄河谷地区所建工业企业的资产即一百八十亿美元。
美国西濒太平洋，东部和东南部濒临大西洋，海岸线长达二万二千多公里，拥有包括世界大河之一的密西西比河和世界最大淡水湖群五大湖在内的众多的天然河湖水网，是发展水运的有利条件。在美国交通运输史上，利用天然河道，开凿数量有限的运河，就是美国交通运输发展的早期阶段。
甚至最初的铁路和道路建设，也是作为联结水运线路的“水路运输网的补充物”而出现的。只是后来由于铁路的竞争，美国的水运在一段时期里才处于微不足道的地位。以后，在第一次世界大战后至第二次世界大战开始的一个时期，内河航运量又增长了一点一倍以上。
第二次世界大战后，美国*府鉴于两次大战的经验，认为只靠铁路是负担不了战时紧张的运输工作的。为了扩军备战的需要，美国*府对内河运输极为重视，不断扩建水运网，在内河航道上修建一系列拦水坝和船闸，使天然河流渠化，修建人工运河，逐步建成一个内河和海运的航道网；
同时，还改进顶推轮、驳船和港口条件，采用经济的营运方法，从而促进了内河航运的发展。内河运量近十年内增长了一倍以上。一九七O年内河航运在整个美国货运总量中的比重约占六分之一。
目前，美国有沿墨西哥湾的布郎兹维尔到圣马克的运河（长二千公里），以及东部沿大西洋从迈阿密到波士顿的运河等一些新开辟的运河；还准备在佛罗里达半岛上开凿新的运河，以便把上述两运河连接起来，沟通墨西哥湾与大西洋的联系，并进而把美国整个内河水道连成统一的水道网。
现在，美国内河通航里程约四万余公里，以密西西比河水系最为集中。密西西比河干支流共有通航水道三万余公里，约占美国全部内河通航总里程的百分之六十五点五。全水系现拥有货船一万二千二百十艘，约占美国内河货船总数的百分之七十三。它所完成的运输量，约达美国内河运输总量的三分之二。
由于近年来美国东北部工业继续发展，沿密西西比河上游和密苏里河新工业中心的迅速兴起，尤其是墨西哥湾沿岸油田的迅速开发，密西西比河水系航运的重要性正在不断增长。
除密西西比河水系以外，五大湖航运在美国内河航运中也占重要地位。五大湖总面积达二十四万六千四百平方公里，岸线总长一万三千二百八十公里，为世界最大淡水湖群。各湖之间通过运河相互连接，形成一条不中断的水道网。
通航水道有二千七百公里，能通航的船舶最大吨位可达二万七千吨。沿湖各大湖港通过圣劳伦斯河深水航道，可与西欧、北非及世界各地开展直达运输。现五大湖航道全年货运量约占美国年货运总量的百分之七－八。
为了提高航速，增加载货量，以便跟铁路等其他运输方式竞争，美国内河航运中广泛采用顶推运输以代替拖带运输。船队规模一般都比较大，如密西西比河顶推船队的平均载重量可达三万五千——四万吨；下游大型顶推船队的载重量更达四万五千吨。在五大湖区采用的自航货轮，最大载重量可达到一万五千吨。
美国海运以沿海运输为主。远洋运输约占全部海运量的三分之一。由于美国工业畸形集中于东部，运入物资又主要来自拉美、非洲和本国的西部与南部，所以海运吞吐量以大西洋沿岸最为集中，约占全国海运吞吐总量的二分之一，远超过墨西哥湾沿岸和太平洋沿岸。
如以进货量而论，中大西洋沿岸所占比重更高，占远洋运输量的十分之七以上和沿海运量的五分之三以上。在大西洋沿岸，分布有美国五大海港，即纽约、费城、诺福克、巴尔的摩和波士顿；其中纽约港和费城港分别占美国海港吞吐量的七分之一和十分之一。一九七一年纽约港吞吐量为一亿一千八百万吨，为仅次于荷兰鹿特丹的资本主义世界第二大港。
墨西哥湾沿岸的休斯敦和新尔良两港，吞吐量则相当于费城港吞吐量的二分之一。太平洋沿岸海港不多，以旧金山、洛杉矶和西雅图为重要。洛杉矶、西雅图和郎比奇是现今美国仅有的能停靠十万吨级海轮的三个港口。
美国所拥有的海运商船队，战前仅次于英国。第二次世界大战期间美国乘机大力发展造船工业。一九四六年，美国所拥有的海运商船队占资本主义国家商船队总吨位的百分之六十。这个庞大的商船队，在为美帝国主义对外掠夺和扩张中起了重要作用。
以后，随着美国经济实力的衰退，加上美国商船队大多是战时用劣等材料和低级设备装备起来的，航速低，营运费用高，缺乏运输效率较高的内燃机船舶，因而美国商船队日益陷于困难境地，船队规模日益减缩。
到一九七二年，挂美国旗的美国商船共三千六百八十多艘，一千五百零二万四千总吨，次于日本、英国、挪威和希腊而退居资本主义世界第五位。
同应该指出，美国和其他资本主义国家的商船主为了逃避本国较高的税额和保险等费用，往往使大批商船在别国（特别是在非洲的利比里亚）注册，以赚取更高利润。一九七O年底，美国在国外注册、悬挂外国国旗的商船达一千四百三十万总吨。加上这批属美国船主所有的商船，则一九七一年美国商船总吨位达三千多万总吨。
悬挂外国旗的这批美国商船，大多是比较新型和现代化的，而悬挂美国旗的商船中则有三分之一是第二次世界大战期间建造的，长期闲置在港口没有利用。战后美国海运运量有较大增长。一九五O年海运商船运量为一亿四千五百万吨，一九七一年增为四亿九千二百万吨，增长近二点四倍。
战后，美国航运界为了改善海运指标，降低营运费用以攫取最大利润，还最早发展了集装箱运输。所谓集装箱运输，就是把种类繁多，形状、大小和重量差异极大的各种杂货集装页在一种标准箱内，每箱重十——三十吨，一台专用起重机每小时可装卸约一千吨箱货，万吨级货船只需八——一十小时即可装卸完毕；同一般干货船相比，装卸效率高，相同舱容可装载更多的货物。
一艘集装箱船的运输能力相当于三到四艘相同吨位的干货船。同时，集装箱船航速高，航行周期短，船舶周转快。早在一九五O年美帝国主义发动侵朝战争后，出于加速发展海运，以适应对外扩张和侵略的需要，美国*府用津贴*策鼓励航运界试验和开展这种运输方式。目前资本主义世界的集装箱船大约为三十家公司所掌握，其中大多数是美国公司。
一九七二年美国拥有集装箱船一百一十四万五千总吨；同年在资本主义世界已开辟的十条集装箱货运航线中，有七条是联系美国东、西海岸至欧洲、地中海、远东、大洋洲的航线。一九七0年美国同欧洲各港口的集装箱运输量为五百六十万吨，同远东各港口为二百八十万吨，同地中海各港口为六十八万吨。集装箱运输仍是美国海运今后发展的趋势之一。但是，由于资本主义的竞争和无*府状态，集装箱运输的进一步发展，必将加强美国交通运输业的垄断和集中，从而使各垄断组织之间的矛盾更加尖锐。
航空运输业是战后美国交通运输发展最快的部门之一
一九七0年，美国国内航空运输的客运量比铁路运输高八倍以上。在整个美国交通运输客运总量中，航空运输所占比重从一九五0年的百分之一点九八，增长为一九七O年的百分之十点一。
从货物运输来说，最近时期由于科学技术的发展，一些贵重的制成品和某些原料在国际贸易中意义日益增大，这就导致在美国进出口货物运量中，航空运输所占比重也是逐年提高。在出口货物运量中，航空运输一九六四年为百分之七，至一九六九年即增加到百分之十三点八；进口货物运量则从一九六四年的百分之五点二，增加到一九六九年的百分之八点八（按价值计）。
特别是在美国向西欧等地输出电子设备时，空运所占比重更高。如计算机出口中空运即占百分之八十六，日常生活用电子设备出口中则占百分之三十。另外，美国在欧洲拥有企业的一些大型无线电电子公司，也都广泛利用空运运输部件和成品。
目前，美国国内辟有二十二万八千公里的航空线。一九七O年拥有供国内飞行的飞机十九万余架（其中实际飞行的仅十三万余架）。二次大战期间兴建的几百个军用飞机场在战后都转让给民用航空运输，或作为军事与民航共同使用。一九七一年全国大小航空站、港共有一万二千余个（其中私人的占百分之六十四）。这使航空港几乎遍及美国各地，其中尤以得克萨斯、加利福尼亚、阿拉斯加、伊利诺斯、宾夕法尼亚和俄亥俄等州更为集中。美国全国二万人以上的较大城市均有航空联系。
除国内航线外，为适应美国对外扩张、争霸世界的需要，美国还发展了发达的国际航空运输。国际航线中，以横渡大西洋的美国与西欧之间的航线最为重要。六十年代计有近二十家美国航空公司参加这一航线的运输。在美国的大西洋沿岸分布着一些世界最大的航空港，如纽约、迈阿密、华盛顿、波士顿，等等。
由于美国的航空运输同样也受竞争和无*府状态规律的支配，所以基本矛盾也在不断激化。不仅是国内航线存在着盲目竞争和利润下降的情况，而且在国际航线方面也出现日益激烈的竞争。
例如，美国与西欧之间的航线，战后初期只有几家航空公司参与经营，其中泛美和环球是美国最大的两家航空公司，它们共占这一航线营业额的百分之六十三；而到六十年代初，即有十六家航空公司参与竞争。泛美与环球两家航空公司在欧美航线营业额中所占份额，在一九六二年下降为百分之三十七，利润大为减少，同年就被迫申请合并。
结语
在国内航线方面，美国航空公司和东方航空公司两家大垄断组织，在六十年代初也已准备合并。一九六六年，美国各航空公司利润总额为六亿二千七百万美元；之后就逐年下降，一九七O年不但没有赢利，反而还亏本一亿七千七百万美元。被列入美国十家最大交通运输公司行列的环球航空公司一九七O年亏本六千三百余万美元；泛美航空公司亏损四千七百余万美元；美国航空公司亏损二千六百余万美元。至一九七一年，仅上半年各航空公司即已亏本一亿四千五百万美元。由此可见，美国航空运输业目前也正陷于渐形不景的局面。